- מניסיונן של ערים בעולם
מנסיונן של ערים בעולם
פרופ' פיטר לייט - היסטוריון
פרופ' פיטר לייט הוא היסטוריון בריטי שמתמחה בהיסטוריה של רכבות. הקשר בינו ובין המוזיאון נוצר כבר בתחילת העבודה על תכנית הקורס והוא שימש לנו כיועץ בפרויקט. הרצאתו בקורס נעשתה בשפה האנגלית.
פיטר פתח את הרצאתו בתמונות של טראם ישנים באירופה ושל רכבות חדשות מודרניות והציג את היתרונות הגלומים ברכבת הקלה על פני כל תחבורה עירונית אחרת: נסיעה קצרה, חלקה, נוחה ונעימה, בטחון בהגעה בזמן, נגישות לכלל האוכלוסייה, תדירות גבוהה מאוד, פחות זיהום אוויר כל אלה הופכים את העיר למקום ידידותי יותר להולכי רגל ולכלל התושבים.
כחסיד מובהק של הרכבת הקלה תיאר פיטר את הכביש כג'ונגל בו כל אחד יושב סגור ובודד במכוניתו בעוד ברכבת זו חוויה של מפגש בנחת. עם זמן פנוי לקרוא או לדבר, ללא תחרות עם נהגים אחרים על מיקום בכביש והגעה בזמן בכל מקרה.
בהתייחס לנקודה של ירושלים כעיר היסטורית, נתן פיטר סקירה של ערים היסטוריות נוספות בהן מתקיימת בהצלחה מערכת הסעת המונים שמשלבת רכבת קלה. ואף סקר את התופעה שבה רכבות עירוניות רבות שהחלו לפעול בראשית המאה ה-20, איבדו מערכן וחלקן אף נסגרו עם עליית קרנה של המכונית הפרטית (שטרסבורג, רומא, גרנובל, סן פרנציסקו...) והנה לקראת סוף המאה עם החידוש של רכבות קלות, הנוסעות בגובה הכביש, יעילות, שקטות וכו' חזרו ערים רבות וחידשו את הרכבות הקלות, בהצלחה גדולה בשימוש. הצלחה שעולה בדרך כלל על תחזיותיהם (האופטימיות!) של המתכננים.
בישראל התהליך קורה מאוחר ביחס לעולם, גם השימוש במכוניות פרטיות רבות החל באיחור אך קצב הגידול גבוהה ולמעשה היה צורך לתכנן מערך רכבות עירוניות ובינעירוניות כבר מזמן.
את הרכבת הקלה של ירושלים סיכם פיטר במספר נקודות נקודות:
האטרקטיביות של המכונית הפרטית כה גבוהה שנהגים ישוכנעו לעזוב את רכבם הפרטי בבית ולהשתמש בתחבורה ציבורית רק אם היא טובה באיכותה בכמותה ובהרגלי השירות.
יש עדויות מספיקות מערים ברחבי העולם, במיוחד באירופה, שכאשר קיימת תחבורה ציבורית באיכות גבוהה, יש מספר לא מבוטל של בעלי רכב פרטי שמוכנים להשאיר את מכוניותיהם בבית ולהשתמש בתחבורה ציבורית, גם באזורים של שגשוג כלכלי כמינכן, ציריך וכו'.
יש נטייה של הממשלה להתייחס לרכבת קלה כאל פתרון יקר ולאוטובוסים כזולים. אך אוטובוסים הם "זולים" רק אם מוציאים מכלל חשבון את התנאים החיצוניים להם זקוקים. תחבורה ציבורית התקועה בפקקים אינה עדיפות אטרקטיבית לבעלי רכב פרטי, רכבת קלה היא האפשרות המשתלמת.
רכבת קלה אינה ניסיונית! הטכנולוגיה נוסתה ונבחנה. המהלך מרכבת עילית (טראם) לרכבת קלה היא רק תוספת לטכנולוגיה מסורתית. יש בסביבות 350 מערכות טראם בעולם, רבות מהן כיום הן מערכות של רכבות קלות. משנת 1975 ניבנו כ- 60 מערכות חדשות!
מערכות תחבורה עם מסלול קבוע מקנות עדיפות פסיכולוגית חזקה למשתמשים, עצם קיום הפסים (מסילה) משרה ביטחון שהשירות פעיל ומתפקד והרכבת בו תבוא.
ניתן לערב את תושבי העיר בפרויקט-על רציני. הדבר נותן לתושבים תחושה של מעורבות בשלטון.
זהו ערוץ לתקשורת וחינוך ברמה העירונית/ציבורית ובמערכת החינוך.
רכבת קלה מחברת בין מדע וטכנולוגיה לחיי היומיום של התושבים, שחוששים לעיתים משינויים שמביאה הקידמה.
חזרה לראש העמוד - פרויקט הרכבת הקלה ותרומתו הצפויה למרכז העיר
פרויקט הרכבת הקלה ותרומתו הצפויה למרכז העיר
עופר מנור - אדריכל העיר ירושלים
עופר מנור, האדריכל האחראי לתכנון מרכז העיר, פתח את הרצאתו בשאלה: למה בכלל חשוב נושא מרכז העיר ולמה בירושלים בפרט?
לעיר "מוצלחת" בסדר גודל של ירושלים יש בדרך כלל מרכז אחד. החשיבות של מרכז אחד לירושלים גדולה במיוחד וזאת כדי ליצור מקום של מפגש בין אוכלוסיות משכונות שונות: ערבים, חרדים, מסורתיים, חילונים... מיקומו במוקד הגיאוגרפי של השטח העירוני הופך אותו לבעל פוטנציאל נגישות טוב ושוויוני עבור כל תושבי העיר. סמיכותו לעיר העתיקה מעניקה לו יתרונות מעצם זיקתו למוקד משיכה בינלאומי. הוא בלב השטח הבנוי אך מחובר היטב לכניסות העיר (כביש מס' 1, רח' יפו). סביב המרכז קיים רצף של שכונות מגורים ובמרכז העיר קיימים מוקדי פעילות בעלי אופי מגוון -מסחר סיטונאי (שוק מחנה יהודה), מסחר ושירותים (ה"משולש"), מסחר ותיירות (נחלת שבעה), וחנויות יוקרה ומרכז בילוי (מתחם ממילא) ועוד. תוכלו לראות מפה אינטראקטיבית של העיר.
האדריכל עופר מנור סקר את הסיבות ההיסטוריות לצמיחת העיר ואת ההשקפה היוונית שזהו מקום עם ריבוי אפשרויות (השכלה, תרבות, מסחר). מטרת המתכננים להחזיר "עטרה ליושנה", כלומר להשיב ולחזק תפקודים שונים למרכז: קניות, עבודה, בילוי... ואיך עושים את זה? שני תנאים יש לכך. האחד: יש לתגבר את הסיבות להגעה למרכז העיר, למשל שימושים שונים: מגורים, מסחר, בילוי, משרדים. ובמקביל להפוך את המקום לנעים, נקי ואסתטי. והשני: לפתור את דרך ההגעה למרכז, בעיה שביסודה דילמה, שכן ריבוי אנשים מוביל לריבוי פקקי תנועה, בעיות חניה ואלו דברים שיפגעו ברצון האנשים להגיע למרכז.
הפתרון: תחבורה ציבורית משופרת! פתרון משולב של רכבת קלה (עם אוטובוסים מזינים) כתחבורה ציבורית אטרקטיבית, יחד עם מדיניות של הפחתת חניה פרטית במרכז העיר על ידי הורדת תקן החניה במרכז. בטבעת סביב מרכז העיר ייווצר רצף של חניונים מוסדרים ובשולי העיר יוקמו חניוני "חנה וסע".
להפחתת התנועה במרכז העיר ערכים מוספים רבים: ידידותיות גבוהה יותר של העיר להולכי רגל (מדרחוב), טיפוח המרחב הציבורי בין הבניינים, הפחתת זיהום האוויר והמבנים ועוד.
בהמשך מפגש זה עברנו הדרכה על מהות התנועה המסילתית, יתרונותיה וחסרונותיה. ועברנו סיור רקע כללי בתערוכת חשמל בו הבנו את יסודות ההנעה החשמלית.
חזרה לראש העמוד - מהו תסקיר השפעה על איכות הסביבה
מהו תסקיר השפעה על איכות הסביבה
תופ אקוסטיקה
נעה כהן אורגד, מתכננת סביבתית במשרד תופ אקוסטיקה היא זו שריכזה את הכנת התסקיר עבור יזמי פרוייקט הרכבת הקלה, בהרצאה נסקרים מרכיבי התסקיר, ההיבטים הסביבתיים וקטעי הדרך שנבחנו בו.
מהו "תסקיר השפעה על איכות הסביבה"?
מבנה תסקיר השפעה על הסביבה:
פרק א' –תאור הסביבה הקיימת
פרק ב' – בחינת חלופות
פרק ג' – תאור התכנית המוצעת
פרק ד' – הערכת ההשפעות הסביבתיות
פרק ה'- הצעה להוראת תכנית
מערכת ההנחות לעריכת תסקיר:
ההיבט הסביביתי איננו מהווה שיקול מכריע בבחירת התוואים ומרכיבי הרשת
נקודת המוצא היא הרשת המוצעת. מטרת התסקיר לזהות קונפליקטים סביבתיים (אם ישנם) ולמצוא את התרופות לקונפליקטים אלו בשלב התכנון הראשוני
התסקיר יוכן על פי מתודולוגיה אשר תבטא את האיזון הנאות בין רמת הפירוט הנדרשת לצורך קבלת מידע מהימן לבין היקפו הגדול במיוחד של המרחב הנסקר.
מסד הנתונים להערכת ההשפעות הסביבתיות עקב ביצוע הפרויקט
א. המערכת הלינארית
התוואים, חתך האורך וחתכי רוחב (מפלס קרקע, גשר, מנהרה)
מערכת ההזנה ומתקניה (תחנת מישרים, כבלים מזינים ועוד)
הטכנולוגיה (הקרונות, הפסים, המצע וכו')
מערכת תחבורה מזינה (טכנולוגיה, תוואים, תדירות, תזמון עם הרכבת)
מערכת תחבורתית תומכת (טכנולגיה, מת"צ, הסדרי תנועה וכו')
ב. המערכת הנקודתית
תחנות הנוסעים על כל סוגיהן (תחנות פשוטות, חנה וסע, תחנות עם פתוח מסחרי, תחנות מקשרות וכו')
הדפו
מערכות מכניות לתחנות ולדפו
ג. המערכת העקיפה
השינויים בתנועה ברחובות שבהן תעבור הרכבת
שינויים בתנועה עקב הסטת תנועה מהרחובות שבהם תעבור הרכבת.
שינויים ברחובות נוספים.
שינויים בתיפקוד העירוני
ההשפעות הסביבתיות הדומיננטיות (חיוביות ושליליות)
א. השפעות בשלב ההקמה
השפעה על תפקוד עירוני
הגבלות על תנועה
רעידות
אבק
רעש
ב. השפעות ישירות (שלב הקבע)
רעידות
רעש
זהום אוויר
חזות
השפעות אלקטרומגנטיות
שינויים בשימושי קרקע ובתפקוד העירוני
שינויים בתנועה לאורך התוואי
ארכיאולוגיה, העתקת מבנים לשימור
ג. השפעות עקיפות (שלב הקבע)
השפעות הנובעות בעיקר משינויים בתנועה
נתונים נוספים וכן פעילויות ניתן למצוא באתר של המשרד לאיכות הסביבה בנושא זיהום אוויר.
חזרה לראש העמוד - הרצאת מבוא: תכנון מרחבי ואיכות הסביבה
שוני גולדברגר, מתכנן מחוז ירושלים, המשרד לאיכות הסביבה
(הרצאה מלווה במצגת)
ההרצאה מתחילה בסקירת מגוון הנושאים בהם מטפל המשרד לאיכות הסביבה ומתאר את המבנה הארגוני: מטה ארצי ומחוזות ואגפים עם התמחות ספציפית ובהם מומחים לתחומים השונים.
חלוקת הנושאים היא על פי :
משאבים כגון: קרקע, מים, חוף ואוויר .
פוטנציאל מפגעים: חומרים מסוכנים וכו'.
בין תחומי: אגף לרישוי עסקים ותעשיות, יחסים בינ"ל.
סקירת הבעיות המרכזיות באיכות הסביבה בארץ:
אוכלוסיה גדולה כ- 6 מיליון עם שיעור גידול של כ- 30% (בשנות ה 90), 4 מליון מתוכם מתגוררים לאורך רצועת החוף. צפי לשנת 2020: 8.5 מליון נפש והכפלת השטח הבנוי תוך הנחה שעליה ברמת החיים מעלה את השטח לנפש ואת רמת המינוע. הבעיה היא בעיקר הגידול על חשבון שטחים פתוחים. תכנון זהיר יכול להביא לגידול תוך התחשבות וזהירות מפגיעה בשטחים פתוחים וערכי טבע למשל: תהליך התרחבות עיר יכול להיות גידול השטח הבנוי בהיקף העיר או על חשבון שטחים בתוך העיר ועליה בגובה המבנים.
מה כולל פיתוח עירוני? מגורים, תעסוקה, מסחר, מוסדות חינוך, תרבות ודת שטחים פתוחים וגנים וכן תשתיות: כבישים, מסילות, קוי חשמל, מים וכו'
בעיות: ½ מהשטח העירוני מיועד לצרכים כגון חניה, בזבוז שטח, יצירת נגר עילי שטפוני על ידי כיסוי שטחים באספלט – פתרון אחר, למשל ריצוף עם אבנים משתלבות מאפשר חילחול וחדרת גשם בין האבנים.
סקירת מוסדות התכנון בארץ
תכניות מתאר ארציות במגוון נושאים: כבישים, איסוף וסילוק פסולת וכו'.
תכניות מתאר מחוזיות: תכנון בניה מרכזיות, שינוי יעודי קרקע ועוד.
תכניות מתאר מקומיות: תכנון ברמה מפורטת עד רמת הבית הפרטי.
אישור תוכנית נעשה תמיד בערכאה גבוהה יותר: תוכנית מקומית מאושרת בערכאה מחוזית, תוכנית מחוזית מאושרת בערכאה ארצית ותוכניות מתאר ארציות מאושרות על ידי הממשלה.
על פי חוק התכנון והבניה מוסדות התכנון מאוישים על ידי נציגים מקצועיים. חובת הנציג להציג את עמדתו המקצועית עם כזו עומדת בסתירה לשר אליו הוא כפוף.
קיים ניסיון לאזן את רמות השלטון השונות בועדות הארציות: למשל נציגי הערים הראשיות, נציגי רשויות מקומיות, נציגי ציבור, נציגים בעלי הכשרה מקצועית בתחומים שונים. הועדות ממנות גופי משנה ומתכנסות אחת לשבועיים שלושה.
גם בועדה המחוזית ובועדה המקומית משתדלים ליצור ייצוג הוגן למרכיבי השלטון השונים כולל ייצוג לגופים ירוקים דרך גוף "חיים וסביבה", נציג הדור הצעיר, נציגת ארגוני נשים וכו'
גורמים שמושפעים ממקבלי ההחלטות במוסדות התכנון יכולים גם להשפיע:
1. היזמים (בעלי הון, רשויות, ממשלה)
2. גופים ירוקים
3. הציבור
לטענת המרצה לציבור אין ייצוג אמיתי הולם, למרות חוק חופש המידע וזכות הציבור לדעת אין שקיפות ושיתוף אמיתי של הציבור בתהליך קבלת ההחלטות. הציבור יכול לקבל מידע על ידי: מידע מהרשויות, תוכניות מופקדות, ספרות מקצועית, גופים ירוקים, נוכחות בשטח, פרסומים בעיתון וכלי התקשורת.
הכלים הסביבתיים במערכת התכנון:
תסקירי השפעה על הסביבה (ראו לעיל)*
הוראות במסמכי תכנית
מסמכים מלווים תכניות – מסמכי סקר וחוות דעת
תנאי ועדת התכנון לאישור התכנית.
* מסמך הסוקר את הקשר שבין התוכנית המוצעת לבין הסביבה שבה היא מיועדת להתבצע, לרבות הערכות עתידיות.
לתכנית תוקף חוקי ומחייב והיא כוללת תשריטים ותקנון.
הליך אישור תכנית מפורטת כולל:
גיבוש התכנית על ידי היזם (פרטי או ציבורי).
דיון בועדה מקומית (המלצות).
דיון בועדה מחוזית: החלטות לגבי הפקדה עם/בלי תנאים מגבילים.
הפקדה להתנגדויות (60 יום לעיון הציבור).
דיון בהתנגדויות – החלטה לגבי מתן תוקף עם/בלי שינויים.
פרסום ברשומות – אישור תכנית מקנה זכויות וחובות שיש למלאן.
סיכום – תכנון בר קיימא
גישתו של המשרד לאיכות הסביבה אנתרופוצנטרית, כלומר כזו הרואה את האדם במרכז המערכת ומאמינה בצורך לפיתוח, אולם הפיתוח צריך להיות בר-קיימא, כלומר כזה שרואה את השילוב בין גורמי הטבע והסביבה, הפיתוח הכלכלי החברה והפרט ובאופן המבטיח את זכותם של הדורות הבאים.
לדוגמא: השגת רווח לציבור תוך יישוב קונפליקטים בין מוסדות התכנון ליזם (בעל הממון).
חשיבות התכנון עבור המערכת ברת הקיימא:
ניהול משאב הקרקע של המדינה
ראיה לטווח ארוך
ראיה אינטגרטיבית: כלכלית-חברתית-סביבתית
שמירת אופציות לדורות הבאים
מניעת אובדן ערכי משאבי טבע נוף ומורשת
מניעת חשיפה למפגעים
למערך התכנון חשיבות כלפי כל אחד מגורמי המערכת: מוסדות התכנון, יזמים הסביבה החברה והפרט.
למידע רב נוסף מומלץ לבדוק באתר המשרד לאיכות הסביבה:
http://www.sviva.gov.il
חזרה לראש העמוד - פיתוח מרכז ירושלים והשפעת פרויקט הרכבת הקלה
הרצאה ממנכ"ל חברת עדן - אסף ויטמן
(הרצאה מלווה במצגת)
הרכבת ומרכז העיר תלויים זה בזה, הצלחתו של האחד תביא להצלחתו של האחר, וההיפך.
גבולות הפעילות של חב' עדן - מיקוד הפעלות ע"פ מפה (ראו במצגת)
3 אזורים מרכזיים:
- מרכז העיר המסורתי
- מחנה יהודה
- הכניסה לעיר
לא נכללות שכונות המגורים שסביב מרכז העיר, מפני שיש בהן התפתחות כלכלית עצמאית.
חברת עדן - פרופיל החברה: תחת הרשות לפיתוח ירושלים החל מ1996 – פרויקט הרכבת הקלה, מתוקצב לאורך כל הדרך כדי שלא ייעצר (למשל בכל מערכת בחירות כי מקבלי החלטות מתחלפים).
מרכז ירושלים - מצב נוכחי: בשנים האחרונות העיר התפתחה כלפי חוץ – שכונות מקיפות, לא חיזקו את המכרז שמחזק את הקצוות. זליגת שימושי קרקע החוצה. (מגורים, בתי הספר, פעילויות מסחר, פעילויות תרבות ותעסוקה).
קיימת תחרות עם אזורים שכן מתפתחים. תהליך הדרגתי של דעיכת המרכז במהלך 30 שנה – עדין אין שינוי מגמה.
ניתוח אסטרטגי של מרכז העיר - בעולם הכלכלה והעסקים:
עוצמות: יתרון המיקום - מפגש פיזי בין הקצוות. מרכז מסחרי עם קרבה לשכונות
היה מרכז היסטורי מאז ימי היציאה מהחומות.
חולשות: בעיקר מבנה הבעלויות על הקרקע. הרבה מגרשים קטנים עם הרבה "יורשים" שלא מצליחים להגיע להחלטה לגבי ההשקעה בנכס. בעיות נגישות, והכל מוביל להידללות והידרדרות גם במציאות וגם בתדמית. שנים עם מציאות בעיתית.
הזדמנויות: פרויקט הרכבת הקלה - מנוף לפיתוח
עירית ירושלים + ממשלת ישראל, רואה את המצב בראיה ארוכת טווח – ממשרדי תחבורה, תיירות, חברת חשמל וגיחון – סכומים של מאות מיליוני שקלים שיושקעו במרכז העיר.
סקירת המצב של הבשלת תוכניות הבניה – כלכלת היצע, לא יכלו לבנות בשנים האחרונים כעת יכולים לבנות, עכשיו צריכים לרצות לבנות.
שלושת ההזדמנויות הגיעו ביחד.
איומים: בעיות קשות במרכז העיר חלקן בשל העבודות של הפרוייקטים עצמם – הבניה יוצרת קשיים בנגישות, לכלוך, בעיות – תהליך ארוך.
מיתון כלכלי עמוק בארץ – עם תקוה לשינוי מגמה ב- 2004.
נושא מדיני – פיגועים, טרור והעדר אופק מדיני.
עידוד ע"י העיריה – ארועים בקיץ, פעילויות תרבות – הנשמה לגוסס. צריך לסיים את הניתוח.
יעדים לפיתוח והתחדשות מרכז ירושלים:
להחיות את המרכז ע"י הבאת אנשים – תושבים, עובדים, תיירים – מרכז עיר של כולם, עובד 24 ש' ביממה בו גרים, עובדים, מבלים וסוחרים – לא עוד שכונה אלא פעילות מלאה.
ב- 15 שנים אחרונות נעשה תהליך חזרה למרכזי הערים באירופה עליו מושתת רעיון החדרת הרכבת הקלה.
החזרת ההשכלה – בתי ספר ומוסדות השכלה גבוהה.
הגדלת שטח הבנוי – לא נבנו בנינים חדשים בשנים האחרונות.
שיפור המסחר – כמות ואיכות.
מרכז העיר חייב להיות המרכז השלטוני של מטרופולין ירושלים (כמו בחיפה, נצרת, רמלה וכו').
תחומי פעולה רבים בניהם שיפורים בתחבורה
ציבורית - באמצעות הרכבת הקלה וציר אוטובוסים משופרים – יוצר ציר צולב – ההצטלבות היא במרכז-העיר. לגבי תחבורה פרטית – סביב מרכז העיר כביש טבעת דו סטרי. לאורך ציר הטבעת – מאפשרים חניה בחניונים קיימים וחדשים (תחת גן העצמאות)
עדיפות להולכי רגל. המדרכות מורחבות ומסלול הנסיעה מוצר כדי שיסעו לאט – 30 קמ"ש. נסיעה איטית – עידוד הולכי הרגל.
שיפור נגישות לעגלות, נכים, נשים על עקבים וכו'
הגדלת מס' רחובות כמדרחוב . מרחק הליכה מקסימלי מכביש הטבעת למרכז מקסימום 300 מ'.
אחריות לפיתוח
רח' יפו – רחבת קלה
שאר הרחובות – חברת עדן.
ההסתכלות היא לטווח ארוך, למשל החלפת כל התשתיות ברחובות.
כדי שיהיה סיכוי לרכבת הקלה, היא צריכה שיהיה לה גם לאן לנסוע.
עוגנים לפיתוח
הורדת בצלאל בחזרה מה הצופים למרכז העיר – כבר נעשה הסכם.
משרדים ממשלה – מרכז העיר.משרד המשפטים והאוצר –בתי משפט ברח' הלל
ז'רר בכר – הקמת מתחם של בתי ספר לאמנות של ירושלים.
פיתוח האולם – הגדלת הבמה.
מוזיאון הסובלנות – פרויקט של מכון ויזנטל
מעונות סטודנטים – במטרה להבאתם למרכז העיר
שיפור חזות, עצים – נקנו 3000 עצים. מגודלים – רח' שיבנה ישר ישתלו העצים הגדולים.
פרויקטים בעלי יחוד אדריכלי, עם הכסף – יביאו תיירות למרכז העיר.
עוד על החברה לפיתוח מרכז ירושלים: www.jda.gov.il
חזרה לראש העמוד